炭黑产业网(www.tanhei.com)，据汽车预言家消息，11月初，多家A股上市车企发布了三季度财报。在汽车预言家统计的9家整车上市企业中，无一实现了第三季度营收和利润的双涨。其中，仅有长安汽车实现了归母净利润的上涨，而上汽集团、江淮汽车则出现了营收和利润的双降。
而中汽协方面也明确表示当前汽车企业供给端不确定性仍然较大，四季度芯片供应预期好于三季度，但芯片供应仍短缺，原材料价格持续居高都将进一步加大企业成本压力，预计全年市场或达不到此前预期。“2021年前三季度，汽车制造业实现利润同比增长不到2%，预计10月后利润可能呈现负增长。”
在外界眼中，当前汽车企业包括利润下降的一切问题都归结为始于2021年初、爆发于2021年中的芯片短缺问题：
终端因为芯片交不出车、供给因为芯片产不出车、汽车企业为了抢芯片无所不用其极……种种新闻背后，以至于让外界产生了解决了芯片问题汽车制造就万事大吉的印象。不过，在汽车预言家的走访和了解中，我们惊讶的发现，当前让汽车企业感到恐慌的似乎远不只有芯片。
上涨94.7％的国际钢材平均价
2020年中下旬以来，全球钢材市场犹如坐上了过山车一般扶摇直上。
资料显示，1-9月份，中国钢材价格指数(CSPI)平均值为143.26点，同比上升39.85%。其中，长材价格上升37.07%，板材价格上升43.56%，板材市场好于长材。另据CRU(英国商品研究所)发布的数据，1-9月份，国际钢材价格平均同比上升 94.7%，涨幅大于国内，其中长材价格上升57%，板材价格上涨115.4%。
长期以来，汽车的钢材对制造环节的利润影响十分巨大。有行业内部人士透露，目前汽车钢材的使用量占到车辆自重的一半左右，每制造一辆1.7吨至2吨的大中型车，需要用掉差不多1吨钢材。观察人士判断认为，当前汽车制造成本当中，钢材价格约占8%，其价格的波动上涨或将直接推动汽车制造成本的上升。
10月25日，中国钢铁工业协会副会长屈秀丽对外表示，前三季度钢铁行业市场波动较大，原燃材料和钢材价格均逐步上升，总体水平高于去年。据钢协监测，钢铁生产用主要原燃材料价格均大幅上涨。1-9月份，进口粉矿平均价格171.67美元/吨、同比上涨72.64%，炼焦煤价格同比上涨57.07%，焦炭价格同比上涨56.88%，废钢价格同比上涨36.48%。
此外，我国的铁矿石主要来源于进口，澳大利亚、巴西是我国铁矿石的两大进口国。我国每年从澳大利亚进口的铁矿石占比最高，其比例能够达到67%。因此，澳大利亚铁矿石价格的波动对我国钢铁市场的影响最大。自年初以来，澳大利亚在内的主要铁矿石生产国持续减产叠加国际航运能力的持续下降，导致铁矿石的价格直线上涨。铁矿石价格的上涨，必然会导致钢铁冶炼成本的上涨，而钢铁企业必然会将上涨的冶炼成本转嫁给钢材加工企业，而钢材加工企业也必然会将上涨的进货成本转嫁给钢材销售市场。此外，近期能耗双控目标带来的限电停产，也在不同的程度助推了钢材价格的上涨。
行业专家坦言，整个钢材需求和供给面并没有明显的利好消息释放，未来钢材价格还将维持一段时间的高位运行。这将对依赖钢材的汽车产业利润产生进一步的侵蚀。而且由于当前钢材企业因原材料运输不畅带来的生产疲软影响提升，下游制造企业还要提防供应短缺问题。
不过，有汽车业内人士表示，针对钢材这一类刚需生产要素，整车厂往往是大批量采购提前锁定价格，因此短期的波动对于成本的影响较为有限。不过随着年底的临近和市场的变化，新一轮汽车板材价格的调整或将持续进行。
全球化工巨头相约调高塑料价格
相比于钢材，塑料价格的涨幅也有过之而不及。
2021年10月9日，国庆后的第一个交易日，原油主力暴涨6.52%，PTA期货上涨5.95%，PVC期货上涨4.84%，PP主力上涨4.27%，塑料平均价格上涨3.55%。
无论是民用食品级的聚乙烯PE还是车用塑料聚丙烯PP、聚氯乙烯PVC，都在此轮价格调整中快速上涨。其中被广泛应用于建筑材料、工业制品的聚氯乙烯PVC，价格更是一度达到了近十年历史高位。
塑料行业权威人士认为，能耗“双控”带来的限电限产，使得多个地区开工率再创新低，叠加全球石油价格上涨，国内数十家塑料、化工企业已经发函调涨。与此同时，海外的情况也同样不容乐观。从三季度起，巴斯夫、杜邦、陶氏等化工企业多次发函，宣布四季度涨价事宜。部分产品最高上涨6000元/吨，涨幅高达30%，某些企业甚至宣布加收天然气附加费等费用。
据不完全统计，目前已有数百家塑料化工企业对于产品售价进行了调涨，且近期仍陆续有企业继续涨价。疫情仍在蔓延，天然气、石油、煤炭等一次能源告急，海运费、运价持续飙涨，国内“双限”管控趋严，供需失衡状态愈演愈烈……
持续上涨的价格不断刺激汽车内外饰供应商的利润神经。此前有媒体对国内10余家改性塑料(汽车保险杠主要原料)生产厂家第三季度业绩梳理后发现，受上游主要原料及辅料价格同期大幅增长影响，半数企业净利润下滑，呈现“增收不增利”的局面。
有汽车内饰生产企业对汽车预言家表示，零部件厂商承压能力有限，随着产业链的传导效应进一步向整车厂延伸，由塑料上涨带来的成本压力必将影响汽车制造企业的利润与成本。
半年涨六成的玻璃价格
作为建筑、光伏、汽车的上游，玻璃行业一直备受资本的关注，进入2021年以来，玻璃现货价格以及玻璃期货价格都出现了前所未有的上涨。
以目前玻璃期货主力合约FG109为例，年初时价格仅为1835元，而到在今年8月，其价格已经涨至了3004元，涨幅达到了63.44%。
此轮玻璃价格的上涨，主要由于前三季度国内疫情防控得力，建筑玻璃需求大幅增加和国内光伏玻璃需求增加，大幅推动玻璃制造原材料纯碱、石英的价格上涨。
行业人士透露，原材料和燃料是玻璃生产过程中最主要的成本支出。数据显示，原材料成本占到玻璃生产成本的23%，燃料成本占玻璃生产成本的34%。从原材料成本来看，纯碱成本占比最大达54%，石英砂成本占比27%，芒硝、白云石、石灰石成本占比较小，分别达7%、5%、3%。
尽管玻璃供应合同都是长期合同，成本上涨的压力很难在短期内传导到汽车制造企业，但对于玻璃供应商而言，调价已经是箭在弦上。只不过相较建材行业对玻璃价格的敏感，汽车玻璃的单车使用面积小，价格上涨绝对值有限，企业尚可在一定程度内独立消化。
扼住车企命脉的有色金属
对于镁、铜、铝等元素而言，虽然在汽车制造当中的占比不大，但由于其特殊的活跃特性，往往处在关键的工艺和节点之上，因此其供应形势往往可以如同芯片一般决定制造是否能够正常。
根据欧洲汽车制造商协会(ACEA)和其他11个行业协会对外发布警告显示，预计欧洲的镁材料库存将在11月底之前耗尽，车企将面临生产中断、企业倒闭以及员工失业等情况。(点击阅读：汽车“芯荒”唱罢 “镁荒”登场)
据悉，镁、铝都是高能耗产业，生产1吨镁需要消耗35至40兆瓦时的电力，生产1吨铝则需要16兆瓦时。而中国为了实现节能减排，选择减少镁产量。9月间，陕西省连发两份文件，要求做好能耗双控，积极实践碳达峰目标，这涉及到镁厂40余家，使得主产镁企50%产量受限。
无独有偶，在被曝出镁元素短缺的同时，全球铜材、镍材、锰材、钴材价格也冲上高位，市场储备持续走低。
比如高性能永磁同步电机核心材料钕铁硼稀土元素。11月9日，氧化钕挂牌价79.19万元/吨，上调14.28万元/吨;金属镨钕挂牌价93万元/吨，上调16.7万元/吨;金属钕挂牌价96.5万元/吨，上调17.1万元/吨;氧化镨钕的价格飙升至每吨76.26万元/吨，上调13.94万元/吨。
由于新能源车单车稀土使用量是传统汽车的3-5倍，因此新能源车的高速增长将大幅带动稀土需求，随着四季度限电缓解，以及旺季效应，预计需求有望进一步增长，带动价格上涨。
有专业人士表示，有色金属元素在电动车、半导体布线等许多快速增长的工业领域中发挥着重要作用。尤其是电动汽车发展过程中对于有色金属的依赖持续提升，无论是主机厂还是动力电池企业都亲自上阵寻求有色金属的持续供应。随着全球整体经济的复苏，这些行业也提振了全球市场对有色金属的需求。
2021年10月锂电主材价格持续上行，在高镍需求拉升及锂精矿价格上行背景下，碳酸锂和氢氧化锂价格分别达到19.5万元/吨和19.3万元/吨，单月环比分别上涨5%和6%;需求旺盛和限产限电影响下，正极价格持续走高，三元523电池、三元622电池、三元811电池价格分别达到23.2万元/吨、24.2万元/吨和27.2万元/吨，环比涨幅为8%、9%和8%;磷酸铁锂价格涨至8.7万元/吨，环比涨幅为9%。负极厂商受限电影响，供应量减少，石墨化供应紧缺和电费上涨拉升成本，负极材料价格涨至5万元/吨，环比涨幅2%。
受此影响，动力电池成本陡增，利润被挤压，尤其已经在上半年自行消化了一波原材料涨价后，上市公司净利润普遍“跳水”。汽车预言家不完全统计，6家动力电池上市公司披露Q3业绩，仅宁德时代、亿纬锂能两家营收、净利双增，其余4家利润同比均出现了不同程度的下降，其中一家企业利润环比Q2下降近9成。
新胶产出弱于预期 橡胶价格持续攀升
目前，东南亚地区占全球天然橡胶种植的90%，主要生产国是泰国、印尼、马来西亚，三者总计占 60%的产量。受自然条件所限，我国是天然橡胶的主要进口国，进口橡胶占总消费的70%。
资料显示，橡胶树属多年生热带高大乔木，生长需要温度较高、降雨充沛，且多生长在东南亚地区。过去一年，受极端气候的降水偏少影响，东南亚地区橡胶持续减产。而在拉尼娜气候影响之下，未来东南亚地区的橡胶产量还将进一步缩减，这加剧了市场的恐慌情绪。
10月底，国内市场中的天然橡胶期货主力合约从9月末的13000元/吨低位上涨至10月20日夜盘的15720元/吨，上涨幅度达到20.92%;国际市场上，日本橡胶期货主力合约也持续大涨，自9月末的196日元/公斤已上涨至10月末的239日元/公斤，上涨幅度达到21.93%。
除了天然橡胶之外，轮胎制造所需的特种炭黑、白炭黑、钢帘线、丁苯橡胶等轮胎原材料也纷纷上调了产品价格。
一系列的价格调整，直接推动下游轮胎企业被动跟随涨价。据统计，包括外资轮胎企业在内，目前已有近70家轮胎企业宣布将在10月份实施新的价格政策，其中数家轮胎企业涨价会延续至11月份、12月份，涨幅为2%-5%。日前，佳通轮胎再度发布涨价通知，自10月21日起，对中国替换市场乘用车佳通品牌产品，开票价上调3%-5%。贵州轮胎在公开互动平台表示，公司根据原材料价格走势及轮胎市场供需关系变化，已决定从10月1日起上调轮胎销售价格。
不过也有主机厂人士透露，一条轮胎提价3%-5%，大约就是一、二十元，消费者的轮胎替换需求周期长，对价格变动并不敏感。车企会适当增加部分新车的制造成本，但这种价格也会反映到终端优惠收缩上。按照目前的涨幅，车企尚可在自我消化范围内，不会过多转嫁给消费者。
能耗管控之下 铝价创13年新高
从啤酒罐到iPhone，全球产业链中的许多领域都离不开铝。然而，这一工业金属同时却又是一种能源密集型金属，业内人士常常会开玩笑称，铝几乎相当于“固体电力”——电解铝是全球铝材的主要生产渠道，其产出过程需要消耗大量的能源。而在眼下的这场全球能源危机中，铝供给端无疑将面临空前的冲击。
据行业人士预计，每产出一吨铝大约需要消耗14兆瓦时的电力，足够一个普通英国家庭使用三年多。如果把年产6500万吨的铝产业当做一个国家，那么其将成为世界第五大电力消费国。
随着电力危机加剧挤压了铝供应，国际铝价目前已经进一步涨至了2008年以来的最高水平。2021年8月，伦敦金属交易所LME期铝价格上涨至每吨2716美元，盘中最高一度触及2726.50美元，为2011年5月以来的最高水平。而在国内，沪铝价格一度升至21550元，为2006年以来6月以来的最高水平，当月沪铝价格曾创下历史高位24830元。从横向对比看，年内迄今伦敦金属交易所的铝价已上涨了近40%。
长期关注大宗商品价格的知情人士透露，全球铝材价格的上涨主要归结于全球运能的紧张。受限于铝材生产工艺(铝土矿-氧化铝-电解铝)，全球铝材产能多位于能源集中的俄罗斯、中国、澳大利亚等能源集中区域。过去的十几个月中，全球航运市场一传难求，导致了全球铝材供给需求的倒挂，直接推高了铝材价格。
该人士坦言，聚焦到中国市场，内蒙古蒙东和蒙西等铝锭生产集群相继出台政策限制电解铝产能。碳中和目标下，电解铝供应增长将受限。电解铝社会库存继续下降，现已下破120万吨，预计后续仍是去库态势。从加工企业开工率来看，开工率继续回升，订单相较前期明显改善，但相对紧缺的铝材供应或将维持一段时间。
不过，对于汽车制造而言，除了极少部分企业使用全铝车身之外，大多数汽车制造企业对于铝材的应用集中在锻造轮毂、成品铝合金之上。由于大多数整车企业并不直接生产轮毂、铝合金一类的零部件，因此铝材价格的上涨对于整车企业的制造成本价格影响有限。但是随着成本的进一步提升，未来由原材料上涨带来的成本提升一定转嫁到主机厂。
一箱难求 飙升向上的海运价格
除了难以克服的缺芯，直接、间接原材料上涨之外，当前全球运输市场一船难求的局面也在考验汽车企业的耐心。
资料显示，目前世界国际贸易的主要运输方式是航运，汽运，海运。而海运的价格最划算，汽运和航运的运输价格是海运的几倍之多。所以做跨境生意的公司自然会选择海运这样经济的运输方式来降低自己的运输成本。
但现在，飙升的船运价格让所有的跨境生意倍感压力。
11月1日，消息显示，往来亚洲和美国航线的五大船运公司集体调高GRI(综合费率上涨附加费)，这是今年以来该航线运费第21次调整：40英尺标准集装箱的平均运费调整幅度在1000美元以上，总运价超过1万美元/箱。
在目前我国主要的 12 条出口航线中，有 5 条航线运费环比微幅下跌，有 7 条航线运费仍在上涨，其中美东航线下跌 0.9%，欧洲航线运费下跌 0.6%，但韩国航线和澳新航线涨幅分别高达 8.5% 和 8.1%，日本航线涨幅为 2.7%。这表明近期虽然海运价格被抑制，但未来不排除继续上涨的可能，汽车零部件的进出口相关企业仍需保持警惕。
对于汽车企业而言，船运价格的飙升和一船难求的局面，不仅限制了核心零部件的运进来，也限制了出口产品的运输。来自某主机厂的领导此前就曾表示，现在的大多数企业面临的情况是核心零部件运不来，造出来的企业运不出去。一说出口都很热闹，加上运费一算都是接近亏损。
而运输成本的上涨远远不止聚焦于船运。根据汽车预言家了解到的信息，10月15日，根据国家发改委、铁道部下发《关于调整铁路货物运输价格的通知》，从本月20日起，全国铁路实行统一运价的营业线货物运价调整，货物平均运价水平每吨公里上调1分钱;10月16日起，受成品油价格调整影响，东部沿海地区的货运拖车运输价格开始全面上涨，上海地区的拖车协议价同比增长 20% 左右，福建地区的协议价每辆车每公里上涨 1 元。
韩国车用尿素荒背后的全球能源转型困境
从11月开始，“车用尿素短缺危机”不仅持续占据韩国媒体头条，而且韩国政府也不得不出手紧急进行多方面协调。
随着尿素的短缺，炒作车用尿素之风已经在韩国成为新的生意，在韩国最近甚至出现了试图以高达购买价格 20 倍的价格出售车用尿素的事件——有报道称 10 升车用尿素在网上以 200000 韩元(169 美元)的价格交易，这是通常价格约 10000 韩元的 20 倍。
《首尔经济》7日的报道称，最新统计数据显示，韩国今年1-9月进口的尿素溶液有97.6%来自中国。当然，韩国政府已经发现，依靠单一的货源不太可靠，还是要寻找新的出口商，于是之前进口的很少的澳大利亚，也被紧急调动起来。
此外，韩国政府还向澳大利亚、越南等国进行了紧急购买和求助，韩国政府表示，本周将有 20000 升车用尿素来自澳大利亚，韩国甚至部署了军舰前往以进行快速运输。
实际上，不只是韩国面临车用尿素短缺问题，目前全球正在经历十余年来最严峻的尿素供应问题。8月下旬以来，海外尿素持续大涨且涨幅超出市场预期。数据显示，截至10月，埃及大颗粒尿素船上交货价(FOB)从440美元/吨大涨至850美元/吨，中东地区大颗粒尿素FOB从380美元/吨大涨至750美元/吨，两个全球尿素主要出口地的FOB价格在不到2个月内涨幅均接近100%。
行业人士指出，当前全球尿素生产工艺可以划分为煤头和气头。但无论是煤炭价格和天然气价格在过去半年时间里都经历了持续抬升过程，尤其是以天然气为工艺的尿素企业受到了巨大的停产或停车挑战。同时再叠加供暖季环保限产，推动了全球尿素价格进一步上涨。
有专家举例表示，在车用尿素生产中，天然气工艺制备尿素占据了很大比例。理论上尿素企业吨耗天然气在600立方米左右，价格上调0.1元/立方米，气头尿素企业理论成本将增加60元/吨。今年气价上涨对气头尿素生产企业影响非常大，并将影响肥料供应、作物种植。目前，中国天然气制尿素的产能占比达28%。
从某种程度来讲，此次韩国的尿素短缺和全球尿素价格上涨本质上是需求和能源之间的矛盾。未来随着碳排放要求的提升，对新能源的采用会越来越多，但相对于煤炭等传统的化石能源来说，新能源的价格往往较高且不稳定，这次尿素事件背后，更多的反映出能源转型的难题。
关注炭黑产业网。
